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貨拉拉同城閃送野望

【資料圖】

貨拉拉的野心不止于撮合貨運信息，還想在同城配送上分得一杯羹。3月7日，貨拉拉高調宣布旗下跑腿業務開始招募騎手，還喊出了“0抽傭 ”“拉多少賺多少”的口號。貨運市場、同城配送，交叉甚少的兩個領域，貨拉拉想要同時發力且有個好收成，其中變數可想而知。上市前有個能講的新故事固然是好事，但同城配送行業的前輩們還在規模化和難盈利之間搖擺掙扎，新人貨拉拉“燒錢換增長”又能否快速奏效？

0抽傭招募騎手

貨拉拉不想只做“四輪”業務了。3月7日，同城貨運賽道的頭部玩家貨拉拉官宣旗下新業務“跑腿騎手”開放注冊。北京商報記者在貨拉拉司機版App中看到，新用戶登錄后，在原本的貨車司機注冊界面下方出現了“貨拉拉騎士”的字樣，使用者可以點擊加入。貨拉拉表示，此次新業務招募的騎手只要在18-60周歲之間，身體健康，上傳身份證5分鐘內就可以注冊認證成功。

除了免去騎手入駐門檻，北京商報記者注意到，當前貨拉拉的即配模式與閃送的“一對一急送”十分類似。根據最新的公布信息，貨拉拉跑腿騎士將進行一對一配送，配送品類包括文件票據、3C數碼、鮮花綠植等大小件。同時，平臺對騎手的配送形式也沒有限制。

事實上早在2月初，貨拉拉聯合創始人譚穩寶便為貨拉拉的跑腿業務預熱。根據他的介紹，貨拉拉將依據人氣和線上騎手注冊情況選擇落地城市，于4月正式開放服務。這意味著貨拉拉將根據城市具體的運力資源來衡量開城重心。

也就在譚穩寶公開新業務的同月，貨拉拉已經啟動補貼，在2-3月招納新生運力期間投入2000萬元補貼，用于獎勵轉介紹的老司機和用戶以及新加入平臺的司機和搬家小哥。

但看似誘人的招募條件并不長久。據介紹，在7月31日前加入的貨拉拉騎手無需繳納押金和培訓費。

燒錢補貼未必全奏效

燒錢補貼換增長，這似乎是貨拉拉上線新業務的一貫動作。2021年7月，貨拉拉推出一口價計費的網約車平臺“小拉出行”，據《晚點LatePost》報道，小拉出行上線初期，僅每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過1億元，高額補貼之下，小拉出行去年10月乘客端月活一度沖到200萬，日單量達到峰值15萬單。

然而，一位貨拉拉內部人士向北京商報記者透露，在補貼放緩之后，小拉出行的用戶活躍度下滑明顯，“目前小拉出行已經沒有開新城的計劃了，平臺主要推進的還是同城貨運和跨城貨運業務”。這也意味著，從平臺“大紅人”淪為邊緣角色，小拉出行僅僅用了不到兩年。

“不管是網約車還是同城跑腿的市場領域，在場的玩家集中程度已經很高了。”雙壹管理咨詢首席咨詢師龔福照告訴北京商報記者，貨拉拉之所以能夠在同城貨運市場憑借補貼占得頭部席位，是由于當時的同城貨運市場雖然規模龐大，但入局的玩家大多數為中小平臺，抗風險能力相對較差，“所以在相對分散的市場中，‘燒錢換流量’還是有效的”。但相同的邏輯，換個時間、換個領域，未必能產生同樣的效果。

顯而易見，貨拉拉要想虎口奪食，面對的絕非等閑之輩。在當前的同城跑腿市場中，美團、餓了么、達達快送背靠集團商流資源建立起龐大的運力資源，而閃送、UU跑腿和順豐同城也早已與抖音、快手等平臺和各類品牌商家建立起深度業務捆綁關系。因此，要想在短期內撬動商家信任，除了要有充沛的運力資源，平臺成熟高效的騎手數字調度能力也是貨拉拉從零起步做跑腿業務的一大難點。

“目前閃送、美團這些平臺的調度技術已經迭代了數次，騎手的速度、位置、時間、交通工具、過往經驗等都納入了調度范疇，使平臺算法更為合理。同時，同城即配的排位已經固化了，一些品牌在餐飲配送、個人物品配送領域都形成了自己的細分優勢。”一位從業同城即配的人士向北京商報記者介紹稱。

老業務導流不易

專挑“硬骨頭”啃，或許貨拉拉也情非得已。根據中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數一度出現大幅下滑，直到去年底才恢復增長。上述貨拉拉內部人員透露，最近一年內，貨拉拉不斷在進行裁員降薪，為了獲得更高的收益，平臺內部也不斷在上調對于同城貨運司機的抽傭比例。

值得注意的是，在2021-2022年間，貨拉拉被政府相關部門數次約談，被指出定價機制不合理等問題。與此同時，貨拉拉似乎也著急奔赴資本市場。北京商報記者梳理發現，早在2021年3月，便傳出貨拉拉赴美IPO的消息，但很快，到了同年7月，貨拉拉又計劃轉戰香港上市。不過，對于上市的消息，貨拉拉均對外稱“無具體上市計劃”。

無論如何，目前貨拉拉選中的同城即配市場還有著增長空間。根據艾媒咨詢發布的《2022年中國跑腿經濟市場洞察報告》，預計2025年市場規模將達664億元，2018-2025年的年復合增長率為75.4%。

但爭奪市場所付出的代價也是高昂的。根據財報和招股書，順豐同城業務仍掙扎在虧損的泥潭中。2019-2021年，順豐同城的凈虧損分別為4.7億元、7.58億元和8.99億元。而另一邊，達達的虧損也沒有停止，從2017年至2022年一季度，公司累計虧損額度達到近100億元。

正因如此，對于困于業務瓶頸的貨拉拉來說，跑腿業務是否是其換得增長的“良藥”還很難說。“作為一個單獨的平臺，它并沒有像美團、餓了么等平臺一樣與商流捆綁，這就意味著在獲客方面有一定難度。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認為，這也代表著平臺想要在未來幾年獲得業務增長還是需要持續投入。

對于是否會考慮和其他第三方平臺合作，截至北京商報記者發稿，貨拉拉相關負責人并未回復。

“消費者對于同城配送這種‘偶發性’業務需求的價格是相對不敏感的，所以燒錢補貼很難幫助貨拉拉‘虎口奪食’。”龔福照指出，貨拉拉作為平臺來說，拓寬同城跑腿業務無可厚非，“相當于是增加了一個端口，但想要從主營的同城貨運業務導流還是有一定難度”。龔福照坦言，貨拉拉想要從跑腿的業務模式上獲得盈利，關鍵還是在于打造一個成熟的跑腿品牌，“要讓用貨拉拉的消費者知道、熟悉你的新業務，‘老用戶’才有機會變成‘新用戶’”。北京商報記者 何倩 喬心怡